Двадцать лет назад в Швеции каждый год на дорогах гибли более 500 человек, то есть было почти 60 жертв на 1 миллион человек. В 2017 году в результате ДТП в Швеции погибли лишь 253 человека или в среднем 25 человек на 1 миллион населения. Это самые низкие цифры в ЕС: еще меньше людей сегодня гибнут на дорогах в Норвегии, не входящей в Евросоюз.
Для сравнения, в России в 2017 году число погибших на дорогах в пересчете на 1 млн человек составило 130 погибших, более чем в пять раз больше, чем в Швеции. В Казахстане, по официальным данным, в прошлом году на один миллион жителей пришлось 114 оборвавшихся на дорогах жизней, в Кыргызстане – 146, в Азербайджане – 74, в Беларуси – в среднем 62 жертвы ДТП на миллион жителей.
Швеции удалось достичь впечатляющих успехов в снижении смертности от ДТП. Но произошло это не само по себе: шведы считают, что успех во многом был достигнут благодаря стратегии Vision Zero и правильному планированию дорожной инфраструктуры, а вовсе не благодаря драконовским штрафам или жестким действиям полиции.
Что конкретно в Швеции за двадцать лет было сделано для повышения дорожной безопасности? Телеканал "Настоящее Время" расспросил об этом Маттса-Оке Белина, специалиста по безопасности из Транспортной администрации Швеции.
– В 1997 году парламент Швеции принял стратегию Vision Zero, в которой было декларировано намерение свести дорожную смертность и серьезный травматизм к нулю. Не слишком ли идеалистичными были эти планы?
– Когда мы начинали обсуждать Vision Zero в 90-х годах прошлого века, то в самом деле это было ви́дением. Сейчас мы воспринимаем эту стратегию больше как цель.
– В чем суть этой стратегии?
– Vision Zero – это изменение подхода к вопросу дорожной безопасности. Люди, водители и пешеходы, делают ошибки. У нас на дорогах есть молодежь, пожилые люди. Есть разные люди, которые совершают самые идиотские поступки на дорогах и улицах. Поэтому ответственность за безопасность на дорогах автоматически ложится на нас, создателей дорожной системы.
Я могу привести пример того, что конкретно мы делаем в рамках Vision Zero. В конце 90-х мы думали, как решать проблему лобовых столкновений, в которых регулярно гибли люди.
Сначала мы думали переделать существующие широкие дороги в магистрали. Но это было очень дорого и не очень оправдано, так как плотность населения в Швеции невелика, и многополосные дороги не были бы загружены. Традиционный подход в этих случаях – информационная работа с водителями, ужесточение их ответственности за поведение на дорогах и так далее. Но, по большому счету, он тоже был неэффективен.
Тогда мы вместо обычных двухполосных дорог придумали так называемые дороги "2+1".
На дорогах "2+1" каждые несколько километров у вас есть две полосы в одном направлении движения. Это дает возможность водителям спокойно опережать другие машины. А посередине такой дороги мы установили барьеры из металлических тросов: они реально очень плавно тормозят машину. То есть мы как будто ставим на дорогах дополнительные ремни безопасности, только вне автомобиля.
Мы построили уже более трех тысяч километров таких дорог – и они более чем на 90% безопаснее тех, что были раньше. И также в разы дешевле автомагистралей.
– Как работает Vision Zero в населенном пункте, городе или селе?
– Допустим, у вас есть классический четырехсторонний перекресток. Традиционный подход для решения вопроса безопасности на этом перекрестке – установка светофора. Он действительно снизит количество аварий, но те, которые произойдут, напротив будут очень серьезными. Ведь классический сценарий аварии на светофоре – когда кто-то по ошибке едет на красный: в этом случае из-за высокой скорости и большой кинетической энергии исход часто бывает трагический.
Но если мы сделаем круговой перекресток – результат будет иным. Количество аварий на нем может немного возрасти: ведь проезжать круг немного сложнее, чем просто поворачивать. Но ДТП будут более легкими, так как перед кругом водители сбрасывают скорость.
– В самом деле, в Швеции очень много круговых перекрестков.
– Если бы вы посмотрели на наш город (главный офис Транспортной администрации находится в городе Бурленге – НВ) в 90-х годах, то увидели бы очень много светофоров, обычных переходов с зеброй, а также разрешенную скорость 50 км/час. Сейчас ситуация изменилась: у нас много круговых перекрестков и искусственных преград для снижения скорости (они построены по принципу "лежачего полицейского", но довольно мягкого для автомобиля). При этом во многих местах ограничение скорости сегодня составляет 30 км/ч.
– 30 км/ч – не слишком ли это мало для города?
– Я вам так отвечу: если вы незащищенный участник дорожного движения, например, пешеход или велосипедист, и вас сбивает машина на скорости 50 км/час, – то риск погибнуть у вас около 80%. Но если скорость автомобиля составляет всего 30 км/час – шансы погибнуть у вас менее 10%. Когда в конце 90-х годов мы начали объяснять это инженерам-дорожникам по всей стране, это было для них прямо открытием.
В целом при подходе Vision Zero мы даем больше приоритета незащищенным участникам дорожного движения: пешеходам и велосипедистам, ведь они более уязвимые, чем автомобилисты.
В целом две основные стратегии для городской среды – это контроль скорости и разделение потоков движения.
– Также я видел в Швеции много камер, мониторящих скоростной режим, особенно на обычных двухполосных дорогах.
– Да, но они не включены все время: они в случайном порядке включаются и выключаются из офиса на севере Швеции. То есть когда вы подъезжаете к камере, вы реально не знаете, включена ли конкретная камера или нет.
По большому счету, все, что мы хотели сделать этими камерами – напомнить людям о скоростном режиме. Если вы превысили скорость один раз или два по ошибке – штраф на вас даже могут и не наложить. Но если будете нарушать систематически, то шансы на штраф увеличиваются. Люди считают, что это довольно справедливая система, ведь мы в самом деле не хотим ловить людей при помощи этих камер.
– Есть ли у вас проблема с крупными животными на дорогах?
– Когда-то была такая проблема. Но мы много инвестировали в заградительные сетки, они очень хорошо работают. Только в местах миграции, например, лосей, мы заграждения не ставим, но тогда ограничиваем в этих местах скорость и устанавливаем предупреждающие знаки.
– Вопрос по поводу алкоголя. Я слышал, что в Швеции пойманному за рулем нетрезвому водителю могут предложить сохранить права. Так ли это?
– Да, такое возможно. Ведь иногда от наличия водительских прав зависит, как будет складываться жизнь человека: например, вместе с правами он может потерять работу. Поэтому в Швеции есть такая опция: человек может вместо лишения водительских прав начать регулярно посещать врача и установить в своей машине систему Alсolock – она не позволит завести автомобиль, если водитель не пройдет тест на алкоголь.
Наша цель, чтобы подобная технология была во всех автомобилях, а не только у тех водителей, у кого есть проблемы. Например, сейчас 90% всех школьных автобусов в Швеции оборудованы такой технологией. Мы думаем, что в будущем для предотвращения вождения в нетрезвом виде какая-то похожая система будет устанавливаться в каждой машине. И это будет такой же обычной вещью, как ремень безопасности.
– Если человек после ДТП умирает в больнице, то он попадает в официальную статистику смертности в результате ДТП?
– Жертвой ДТП в Швеции считается человек, который умер в больнице в течение 30 дней после получения травм на дороге. Это международная практика. При этом для анализа дорожной смертности и травматизма в Швеции мы учитываем не только данные полиции, но и сами собираем информацию со всех больниц страны. Это позволяет получить более точное данные о серьезных травмах – ведь полицейский не всегда может верно оценить серьезность травмы, которую получил в ДТП пострадавший. А о некоторых ситуациях – например, столкновение двух велосипедистов – полиция и вовсе может быть не в курсе.
– Делитесь ли вы своим опытом с другими странами?
– Да, конечно, и интерес к нашей большой – от США до Новой Зеландии. Кстати, в сентябре к нам должна приехать на учебу группа из России. Для нас важно делиться философией Vision Zero с другими странами, это также хорошо для нас, ведь когда другие страны начинают работать в этом направлении, то у них могут возникнуть новые идеи, которые мы тоже можем использовать.
Богдан ОРЛОВ, "Настоящее время"
